Петропавловско-Кокчетавская дорога сейчас доведена до ст. Щучье Кокчетавского уезда. Отсюда до конечного ее пункта, г. Акмолинска, остается 240 км. На расстоянии 180 км на ю.-в. от г. Акмолинска расположен Карагандинский каменноугольный бассейн, по своим запасам первый в Казахстане и четвертый в масштабе Союза. Скорейшее проведение железной дороги до Акмолинска и доведение ее до Карагандинских копей является делом неотложным, в первую очередь для возрождения Спасских промыслов, пребывающих на консервации исключительно благодаря неблагоприятным транспортным условиям. В состав Спасских промыслов входят Карагандинские каменноугольные копи, Успенский медный рудник и Спасский медеплавильный завод.
Карагандинский бассейн заключает в себе 8 рабочих пластов газового, кузнечного и коксового углей каменноугольной формации мощностью от 1 до 4 метров и с запасом, подсчитанным в 1922 году геологом Геологического комитета А.А. Гапеевым «весьма осторожно и заведомо не для всех пластов месторождения» [1] в 300 000 000 000 пудов.
Анализ угля [2]: летучих веществ – 33,67 проц., кокса – 58,66 проц., золы – 6,92 проц., влаги – 0,75 проц. и серы – 0,56 проц.
Теплотворная способность углей 7200-7500 калорий. Кокс – спекающийся металлургический. Бассейн в целом не разведан, так как выходы идентичных с карагандинским каменных углей обнаружены во многих местах района (Ку-Шокы, Уру-Чат, Борлы, Ак-Сирек и др. на с.-в., Ак-Джар, Рождественское и Максимовское на с.-з. от копей). Если отбросить эти месторождения, то запасы одних лишь Карагандинских копей таковы, что нельзя не учитывать их возможной экономической роли, особенно на фоне происходящей реконструкции народного хозяйства Союза, в общем топливном балансе страны.
Выход карагандинского угля и кокса на внешний рынок, возможный при проведении железнодорожной магистрали до копей, отразился бы благоприятно в первую очередь на металлургической промышленности Южного Урала и, в частности, на проектируемом Магнитогорском заводе.
Мы исходим при этом из нижеследующих расчетов. Проектная производительность Магнитогорского завода равна 38 500 000 пудов чугуна в год. По данным американских заводов, на выплавку 1 пуда чугуна потребуется: кокса – 0,7 пуда и кам. угля – 1,4-1,7 пуда.
Пусть норма потребления топлива на Магнитогорском заводе будет такая же, как и у американцев. Тогда годовое потребление топлива для завода будет: кокса – 26 950 000 пудов или каменного угля –
65 450 000 пудов (считая в том числе расход топлива на предварительное обогащение руды).
Предположим, что 30 проц. потребного кокса возможно получать на месте. Тогда годовая потребность завода в привозном коксе выразится в 18 865 000 пудов. Это количество кокса сейчас предположено привозить из Кузбасса. Стоимость пуда кузнецкого кокса франко Магнитогорский завод – 58 коп. По исчислениям Гипромеза, стоимость карагандинского кокса также франко Магнитогорский завод обходится в 42 коп. Таким образом, разница в стоимости 1 пуда кузнецкого и карагандинского кокса на Магнитогорском заводе получается 16 коп. в пользу карагандинского. Это объясняется более близким географическим расположением Карагандинского бассейна к Уралу, чем Кузнецкого, что видно из следующего: расстояние от Карагандинского бассейна до ст. Магнитная, считая через Акмолинск – Петропавловск – Троицк, – 1628 км (то же расстояние, считая по выдвигаемому КССР проекту
ж. дороги Караганда – Акмолинск – Кустанай – Троицк – 1294 км). Расстояние от Кузбасса до ст. Магнитная, считая через Петропавловск – Троицк, – 2684 км.
Замена кузнецкого кокса карагандинским дает, таким образом, для Магнитогорского завода ежегодную экономию 2 984 000 руб. Экономия эта получается, так сказать, в идеальном случае, когда мы берем норму потребления топлива равной американской и 30 проц. потребного кокса получаем на месте.
На практике эта норма потребления топлива для Магнитогорского завода окажется, вероятно, несколько выше американской и 30 проц. потребного кокса на месте получать будет трудно.
Поэтому, считая расход кокса равным одному пуду на пуд выплавляемого чугуна и беря весь потребный кокс привозным, мы получим близкую к реальной ежегодную экономию для Магнитогорского завода при переходе его от кузнецкого кокса на карагандинский в размере 6 160 000 руб.
Эта экономия позволяет, в свою очередь, снизить стоимость магнитогорского чугуна вместо проектных 79 коп. до 62 коп. за 1 пуд.
Стоимость одного пуда кузнецкого угля франко ст. Магнитная – 41 коп., а карагандинского – 31,1 коп.
Из них на железнодорожный фрахт падают: для кузнецкого угля – 30,9 коп. и для карагандинского – 22,7 коп.
Если считать расход угля на 1 пуд чугуна в среднем равным 2 пудам, то размеры ежегодной экономии Магнитогорского завода на карагандинском угле вместо кузнецкого выражаются в 7 623 000 руб.
Таким образом, мы приходим к заключению, что проведение железной дороги Щучье – Караганда является важным не только для интересов Спасских промыслов, но вместе с тем оно весьма выгодно разрешает и топливную проблему для Южного Урала.
От Карагандинских копей до ст. Щучье – 420 км. Если считать стоимость прокладки 1 км пути в среднем равной 100 000 руб. при имеющихся нормальных технических условиях работы, то необходимые затраты на проведение железной дороги Щучье – Караганда выразятся в 42 000 000 руб. Эти затраты помимо прочих выгод могли бы быть погашены государством в течение ближайших 10-15 лет только на экономии топливоснабжения черной металлургии Южного Урала.
Несомненно, что доведение внешней магистральной линии до Карагандинских копей немедленно бы возродило деятельность Спасских промыслов как медного дела.
Спасское медное дело, как известно, являлось в прошлом почти единственным крупным предприятием в Казахстане. В 1913 году, т. е. в год наивысшего развития металлургии в России, Спасский завод по производительности шел вторым в России после Кыштыма. За этот год здесь было выплавлено всего 300 000 пудов металлической меди, составивших 15,8 проц. всероссийской годовой продукции меди [3].
В плавку шли исключительно первосортные борнитовые руды Успенской жилы с содержанием меди от 20 до 25 проц. Однако к 1916-1918 гг. эти богатые руды оказались вынутыми из рудника почти нацело, что вынудило англичан в 1916 году начать постройку обогатительной фабрики (на р. Сары-Су) для производства концентратов из второсортных медных руд Успенского рудника. По архивным материалам, за время с 1899 по 1917 год из Успенского рудника было всего добыто первосортных сульфидных руд 12 003 946 пудов с содержанием меди 25 проц., второсортных – 2 773 776 пудов с содержанием 10 проц. Остается же в Успенском руднике недобытым (на горизонтах между 60-200 метров) первосортных сульфидных руд 528 000 пудов с содержанием меди 20 проц. и второсортных 30 000 000 пудов с содержанием 8 проц.
Из добытых руд англичанами было выплавлено всего около 3 000 000 пудов металлической меди. Из недобытых же руд Успенского рудника возможно получить около 1 500 000 пудов металлической меди. Месторождение в целом еще не разведано. Есть предположение найти продолжение жилы, особенно на с.-в., в пониженной части месторождения.
Произведенные Геологическим комитетом в 1926-1927 гг. на средства Атбасарского треста геологопоисковые работы выявляют в районе Успенского рудника два новых месторождения меди – на ур. Кайракты и Кзыл-Джал, на расстоянии в 50 и 20 км от Успенского рудника. Оба месторождения – жильные и по типу сходны с Успенским. Возможные запасы руд месторождений, считая до глубины 20 метров от дневной поверхности, определяются в 500 000 тонн (или 30 000 000 пудов). Содержание меди в руде колеблется от 3,3 проц. (в зоне окисления) до 6-7 проц. (в зоне цементации). В 1927-1928 гг. месторождение Кайракты будет разведано на средства Атбасарского треста алмазным бурением до глубины 100 метров. Имеющиеся данные позволяют думать, что цементационные руды здесь будут обнаружены и далеко ниже принятого при подсчете горизонта 20 метров (например, в Успенском месторождении, сходном по типу с Кайрактами, цементационные руды спускаются ниже глубины 200 метров).
Мы видим, что обнаруженные разведкой 1926-1927 гг. запасы месторождений Кайракты и Кзыл-Джал в количестве 500 000 тонн руды таковы, что увеличивают наличные рудные запасы Успенского района почти в два раза. Этот факт при ожидаемых благоприятных результатах разведки 1927-1928 гг. позволяет рассчитывать на обеспечение рудой деятельности Спасского завода при годовой его производительности 5000 тонн рафинированной меди на срок не ниже 10 лет.
В отношении же топлива, флюсов, огнеупорных и строительных материалов, жилищ, рабсилы и продовольствия можно сказать, что ни одно из горнопромышленных предприятий Союза не имеет у себя столь выгодного сочетания, чем Спасские промыслы. Поэтому мы считаем, что единственным препятствием для пуска Спасских промыслов является только их отдаленность от существующих железнодорожных путей. Проведение же магистрали Щучье – Акмолинск – Караганда, конечно, устранило бы и это препятствие для скорейшего пуска Спасских промыслов.
По рудам цветных металлов Казахстан, как известно, стоит на втором месте в Союзе после Урала. Эти рудные богатства особенно сконцентрированы в северо-восточной части Казахстана, в пределах Акмолинского, Каркаралинского уездов и Баян-Аульского района Павлодарского уезда. В пределах этих районов до 1917 года было найдено месторождений [4]: медных – 204, свинцовых – 37, полиметаллических – 42, железорудных – 18 и каменноугольных – 56.
Нетрудно видеть, что преобладающими в этих районах являются месторождения меди, которые по типу оруденения можно разбить на следующие три категории: жильные месторождения (Успенское, Кайракты, Кзыл-Джал, Алмалы и др.), вкрапленники в песчаниках и конгломератах, сходные по типу с джезказганскими рудами (группа Верхне-Чидертинских месторождений: Кожан-Шат, Шадра, Коктас, Улюты и др.), вкрапленники в порфирах и других изверженных породах, сходные по типу с американскими Роrрhyry Сорреr (Коктас-Джартас, Махлин-Кайнар, Коктас-Джал и др.).
Геологические исследования последних лет позволяют эти месторождения расчленить на 6 районов [5].
В Успенском районе возможный запас руд 2 125 000 тонн при возможном запасе металла 42 500 тонн; в Коктас-Джартасском районе – 13 400 000 – 268 000-280 000 (медь); в Верхне-Чидертинском – 5 375 000 – 107 500 (медь); в Ильинском – 1 365 000 (медь и свинец); в Баян-Аульском – 1 826 000 – 991 030 (полиметалл); в Беркаринском – 810 000. Из этих 6 районов первые 3, являющиеся, кстати, потенциально наиболее мощными, входят в непосредственную сферу влияния магистрали Щучье – Акмолинск – Караганда, так как расположены от ее оси на расстоянии не далее 100-150 км.
Отсюда, несомненно, что проведение железной дороги Щучье – Акмолинск – Караганда открывает широкие возможности для развития цветной металлургии в северо-восточном рудном Казахстане. О том, насколько это развитие важно для интересов Союза, можно заключить, например, из того, что спрос меди у нас не покрывается почти наполовину, по свинцу – на 92,7 проц. и по цинку – на 92,8 проц.
Значение железнодорожной магистрали Петропавловск – Щучье – Акмолинск – Караганда для нужд промышленности обсуждалось в свое время на Втором всесоюзном совещании по цветным металлам, где в принятой совещанием сводной таблице строительства по транспорту, имеющему значение для цветной металлургии, «проведение магистрали Щучье – Акмолинск – Караганда было включено в группу работ первоочередных» [6].
Наконец, нельзя не отметить, что железнодорожная трасса Петропавловск – Щучье – Акмолинск – Караганда имеет крупное сельскохозяйственное и торговое значение, так как она целиком проходит в пределах Северного Казахстана, имеющего, в общем, благоприятный климат, каштановые почвы, пресные воды и достаточное количество свободного земельного фонда.
Северный Казахстан в 1926 году дал товарных излишков до
23 000 000 пудов пшеницы, 1 400 000 пудов растительного масла
и 190 000 пудов коровьего масла [7].
Общая площадь тяготеющих к дороге районов равна 450 000 кв. км (Кокчетавский, Акмолинский уезды целиком и части Петропавловского, Каркаралинского и Павлодарского уездов, с населением
до 800 000 человек). Основное занятие населения – земледелие и животноводство. Районы, тяготеющие к этим дорогам, уже сейчас дают до 10 000 000 пудов товарных излишков в год.
При проведении же магистрали и последующем экономическом оживлении края, неизбежном на основе вышеуказанных благоприятных почвенно-климатических факторов, несомненно, что товарные излишки этих районов будут увеличены еще во много раз.
В заключение приходим к следующим выводам.
Проведение железнодорожной магистрали Щучье – Акмолинск – Караганда весьма выгодно разрешает на карагандинском угле и коксе проблему топливоснабжения промышленности Южного Урала. Экономия, получаемая государством при этом, может погасить стоимость постройки железной дороги в течение ближайших 10-15 лет.
Устраняет препятствия для скорейшего пуска ныне консервируемых Спасских медных промыслов. Открывает широкие возможности для развития цветной металлургии в с.-в. части Казахстана, имеющей огромное количество потенциальных запасов медных и свинцово-цинковых руд. Оживляет сельскохозяйственную экономику мощных районов, уже сейчас дающих около 10 000 000 пудов товарных излишков в год.
Поэтому нужно полагать, что сооружение магистрали Щучье – Акмолинск – Караганда будет включено в план первоочередных строительных работ текущего пятилетия.

Литература:
1. Гапеев А.А. «Карагандинское каменноугольное месторождение». Материалы по общей и прикладной геологии. Вып. 61-й. Изд. 1922 г.
2. Анализ произведен в лаборатории Геолог. Ком. В.Г. Карповым.
3. «Цветная металлургия». Серия 1, стр. 17. Изд. 1926 г.
4. См: «Список рудных месторождений в пределах Северо-Степного горного округа», составл. инж. А.И. Тиме в 1917 году.
5. Русаков М.П. и Яговкин И.С. «К вопросу о минеральных ресурсах Киргизской степи». Изв. Геолкома. Т. 8, № 7. Изд. 1925 г.
6. «Второе всесоюзное совещание по цветным металлам». Т. II, стр. 38-40. Изд. 1927 г.
7. Ст. т. Торегожина «Урало-казакская проблема» в «Торгово-промышленной газете» от 4-XI-27 г. № 253.